蔚来事故引发行业思考：辅助驾驶离自动驾驶还很远

　　辅助驾驶离自动驾驶还很远

　　蔚来事故引发行业思考

　　一起发生在8月12日的交通事故将车企宣传的自动辅助驾驶功能推到了舆论的风口浪尖。

　　当日下午2点左右，一名年仅31岁的蔚来车主在驾驶蔚来ES8行驶过程中，于沈海高速涵江段发生交通事故，不幸意外身亡。

　　根据事故现场照片显示，一辆蔚来ES8将一辆施工车撞翻在地，地面同时散落有多个施工桩筒。蔚来ES8驾驶侧损毁严重，A柱完全断裂，驾驶员已没有任何生存空间。根据照片推断，蔚来ES8应是以高速撞上了正在路中作业的静止施工车。

　　同时，逝者所在公司发布的讣告中称，当时蔚来ES8处于自动辅助驾驶系统(NOP)启用状态，疑似将事故原因指向相关功能失效所致。

　　8月16日，蔚来汽车发布公告，表示其技术团队已经到达事故发生地福建莆田，正在配合当地警方及司法鉴定机关进行数据读取工作，查明事故原因。莆田高速公路交警支队在接受央广网采访时也表示，事故原因需要等待进一步调查结果。

　　虽然调查仍在继续，但外界普遍对自动辅助驾驶功能的使用条件，以及车企是否就该项技术存在过度宣传提出了质疑。

　　L2与L3是自动驾驶分水岭

　　无论对于厂商还是消费者，智能汽车都已不是什么陌生概念。人们的普遍共识是，汽车之所以被冠以“智能”头衔，不仅是搭载了具备丰富影音功能的智能网联系统，更重要的是汽车可以感知外部环境并做出相应判断——也就是说车辆可以实现一定程度的“自动驾驶”。

　　根据美国汽车工程师学会SAE公布的标准，自动驾驶等级从L0到L5共分为6级。其中L2和L3之间存在一个明显的分水岭。

　　对驾驶员的要求方面，L2及以下等级规定：“驾驶员无论何时使用驾驶辅助功能，必须处于驾驶状态。必须时刻观察各种情况。需要主动制动、加速或者转向，以确保安全。”L3及以上等级则规定：“当使用自动驾驶功能，无需驾驶汽车。”其中在L3级别如果自动驾驶功能发出请求，则驾驶员必须接管驾驶汽车，更高的L4和L5级别，自动驾驶功能已可做到不需要驾驶员接管驾驶。

　　尚未有厂商推出L3量产车

　　业内普遍认为，由L2到L3是自动驾驶技术研发道路上风险最大的一次跃升。因此目前市场上销售的量产车型中，最高级别仅能做到L2——有部分车企会在宣传上打一些“擦边球”，将自己的驾驶辅助功能定义为L2.5甚至L2.9，但没有任何一家企业公开宣布量产车已经达到L3级别。

　　这其中一个重要原因就是在技术上还无法做到百分百保险。无论是辅助驾驶还是自动驾驶，基本环节均由传感器、数字信号处理器、控制模块构成。其中传感器负责收集路面信息，处理器负责对收集到的信息进行处理，控制模块负责对相关系统发出指令。三个环节任何一环出现瑕疵，都有可能酿成交通事故。

　　以蔚来ES8为例，传感器采用的是毫米波雷达+摄像头的组合。其中毫米波雷达负责识别道路上是否存在障碍物，摄像头负责判定障碍物大小。但毫米波雷达存有对静止物体识别率低的缺陷，这也可能是此次交通事故中，导致蔚来ES8面对静止施工车无法刹停的原因。

　　同样的问题在其它车企产品上也有发生。如特斯拉经常会出现“幽灵刹车”的情况，小鹏P7有时也会发出“前方可能有障碍物，请注意驾驶”的误报。这都是因为感应器“似乎”感知到了障碍物，因此要提醒驾驶员注意——即使前方并不真的存在障碍物。

　　驾车时双手切勿离开方向盘

　　对于各方来说，始终都要绷紧一根弦，辅助驾驶乃至自动驾驶出错可能是极小概率事件，但对车主而言，一旦发生事故，就是100%的危险。

　　近几年发生的数起疑似因辅助驾驶功能失效而引发的交通事故，更是时刻提醒驾驶人，辅助驾驶仍处于整个自动驾驶发展链条的初级阶段，其所能起到的功用，远未达到人们理想中的自动驾驶终极形态。即使开启了辅助驾驶功能，驾车人的双手也不能离开方向盘，要做好随时接管车辆的准备。

　　另一方面，企业也应尽到告知消费者的责任与义务，并监督销售人员遵守职业操守，不能为冲击销售业绩，片面夸大辅助驾驶的功能与作用。

　　随着汽车智能化的不断进步，政府监管部门也在同时不断完善相关政策。近日，工信部就发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》。《意见》提出企业生产具有驾驶辅助和自动驾驶功能的汽车产品，应当明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等信息。企业生产具有组合驾驶辅助功能的汽车产品的，还应采取脱手检测等技术措施，保障驾驶员始终在执行相应的动态驾驶任务。 文/张扬

　　周刊观点：须时刻提醒自己 驾车的是人而不是机器

　　根据2020年统计显示，目前市场中搭载L2级辅助驾驶功能的新车年销量约为200万辆，市场渗透率已经达到19%，L2级辅助驾驶功能实际上已经进入大规模量产阶段。

　　因此无论发生在莆田的这起交通事故起因如何，仍旧给车企和消费者敲醒了警钟。首先，所有车企都有义务和责任明确告知消费者，L2级别辅助驾驶远非自动驾驶，使用此功能时驾驶员应当时刻保持注意力及对车辆的掌控，并告知相关风险，这些不应被简单的免责条款或提示信息所替代。

　　记者在调查中发现，蔚来汽车在推送给车主的NOP升级包中确实含有相关解释条款，其中提到“NOP系统可能出现误判以及无法使用的情况”。并告知车主“NOP是一种驾驶辅助功能，无法实现自动驾驶，驾驶员需全程负责行驶安全，始终将手放在方向盘上，注意路况和限速，随时准备接管车辆以控制方向和速度。”

　　但就像我们在网站注册ID时很难通读服务使用协议一样，这种告知的警示效果十分有限。小鹏汽车在这方面提供了一种可供借鉴的方法——当用户第一次使用小鹏汽车自动驾驶辅助系统(NGP)及相关功能时，必须在行车前通过车载大屏观看一遍相关环节的动画演示。

　　其次，要警惕车企借助相关概念进行过度营销。由于汽车市场竞争十分激烈，营销手段可谓无所不用其极。尤其是有些销量不太好的车企，为了吸引关注，确实存在大力宣传甚至过度渲染辅助驾驶功能，以期吸引消费者，特别是年轻科技消费者的情况。同时弱化该项功能在技术上的缺陷和相关风险，给消费者用车埋下了交通安全事故隐患。

　　最后，作为消费者同样不能放松警惕。对汽车上出现的越来越多的炫酷新功能，用户开始时往往抱有不信任态度，不会产生过多依赖。但用户一旦感觉某种功能，如自动辅助驾驶功能的优势，在心理上就会迅速放松警惕，甚至出现完全信任系统的情况。

　　更为可怕的是部分人为了单纯追求网络流量，会刻意去拍摄一些在高速公路上将车辆完全托管给辅助驾驶功能的行车视频，并上传至播放平台。这样做不仅造成非常恶劣的传播效果，也严重威胁着自己和他人的交通生命安全。

　　因此，无论是企业在卖车时，还是用户在用车时，都要时刻提醒自己：在当下，车仍旧是人在驾驶，而不是机器在驾驶。